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                全新漢蘭達2.0T越來越值了 大空間舒適、油耗低

                來源:易車網 2015-06-29 10:14 http://www.mnw.cn/ 海峽都市報電子版

                  動力:2.0T表現不俗 四驅無突出表現

                  新款漢蘭達終于放棄那臺平庸的2.7L發動機了,用2.0T和3.5L布局,高可攻低可守的兩種排量基本可以滿足大部分人的需求。我們這次的試駕車為2.0T車型,這也是絕大多數消費者看重的排量,也是同級車重兵布陣的排量,漢蘭達在這方面表現還是可圈可點的。

                  從漢蘭達身上我們可以看出,豐田終于要重啟渦輪增壓時代了,這臺2.0L的渦輪增壓發動機和雷克薩斯NX上的一樣,它采用了雙渦管單渦輪設計,在低轉速時盡可能的提前介入工作,還能減少渦輪遲滯現象,它還擁有進氣歧管和缸內直噴的雙噴射技術,以此達到動力更強更穩定,減少缸內積炭的產生,以此在不同工況下讓發動機達到節油高效,當然,它還擁有VVT-iW氣門連續可變正時以及排氣歧管集成水冷系統等技術。不過單從參數上看,它的最大功率值要略遜于福特銳界的2.0T。

                  豐田并沒有公布這款變速箱來自哪里,從豐田一貫作風來看,擁有自家股份的愛信是最好的選擇,一來節省采購成本,二來可以拿到更好的技術產品,而從豐田官方的講解中,我們得知這臺變速箱與老款車型相比,它的齒比沒有任何改變,但換裝了新型超扁平的液力變扭器,使軸向總長減少了12mm,并使用了新型的撓性鎖止離合器和全新的軟件控制系統,這些改進都對更好的平順性和更迅速的動力輸出有所幫助。

                  ESP和雪地模式就不用多說了,上坡輔助與所有車一樣,不用手動開閉,只要車輛停在有坡度的路面,甚至是減速帶那種小坡起,系統都可敏銳的察覺到,并自動幫助你,你只要放心的抬起剎車,不會有溜車的現象,給你足夠的時間去踩油門前進。而下坡輔助是需要手動開啟的,當按下下坡輔助鍵后,要掛入手動模式的一擋,然后車輛才會在下坡時,以5km/h的時速穩定下坡。而大家最關心的中央差速器鎖止鍵,鎖止后可以達到前后軸50:50的固定扭力分配,當時速超過40km/h后,鎖止功能自動取消。

                  它的這套四驅系統與老款有所區別,使用了精準度更好的電磁控制系統,據豐田官方介紹扭矩損失降低了53%,重量也減輕了4kg,但這種區別在駕駛時一般是感覺不到的。

                  一般情況下,它是以前驅行駛,也就是100:0的動力分配,當路面出現濕滑,或者在起步、加速、轉彎等情況下,它會最大分配給后軸50%的動力,也就是這套四驅系統可在前后軸100:0至50:50之間自動分配。當你需要脫困時,可手動鎖止中央差速器,已達到前后軸固定50:50的動力分配,但說了這么多,這些都是同級車里最常見的適時四驅系統,沒什么特別之處,你要真拿它翻山越嶺,何必買漢蘭達。

                  一提起漢蘭達,很多人就會用“爬坡門”來說事,這幾個字仿佛就像幽靈般的纏縛在漢蘭達身上,正所謂墻倒眾人推,各方力量明著暗著都來踹一腳。爬不上30度的坡有很多原因,路面松軟、車身配重,四驅系統,駕駛方式等等,不論此事件背后推波助瀾的是誰,都讓很多人認識到了“大車就應該能翻山越嶺”這個誤區,也算為人民當了回公知。時隔五年,全新漢蘭達的破繭而出,雖然它的爬坡能力更強了,同級車能爬的坡,它也沒問題,但我也不會腦殘到開著它,去爬30度松軟的大坡。

                  0-100km/h加速測試

                  在0-100km/h加速測試中,漢蘭達的車身姿態還算穩健,雖然后懸架壓縮非常明顯,但對于2.07噸的大家伙來說,整車的穩定性保持不錯,車內抬頭的感覺并不夸張。我們經過3次普通模式加速(開ESP/不鎖四驅)、3次關ESP不鎖四驅、4次關ESP鎖四驅測試(40km/h后會自動取消鎖止),最快成績為關ESP不鎖四驅的模式,當然這也不能讓這么重的家伙在起步時撓胎,起步轉速被限定在2500轉,起步時所謂的推背感最強,這種推背感可持續1秒多,之后會趨于平穩。而變速箱在即將接近轉速紅區時,5800轉升至2擋,動力銜接感覺比老款漢蘭達更為緊湊,而且基本沒有沖擊感。

                  100-0km/h剎車測試

                  第一次全力剎車時,你會感覺到它的成績應該不會進40米,因為它的制動真的有點給不上力,明顯偏肉的剎車踏板,平時用起來還不覺得,全力踩下去發現后半段行程有點肉,就像踩棉花一樣,不過當ABS介入的時候倒是比較彈腳,這種表現在2噸以上的SUV來說,還算比較正常。熱衰減現象并不明顯,經過連續10次100-0km/h全力剎車測試,它最好成績出現在第二次,而之后的成績最長增加了2.17米,對于噸位較沉的車來說,熱衰減算比較正常的值內。最終它的10次剎車平均距離為44.47米。

                  首先坐進漢蘭達的駕駛席后,還沒啟動車輛,你就會感到這個座椅會讓你的旅途更加舒服,日系沙發級的座椅設計在漢蘭達身上體現的非常到位。駕駛起來也很輕松,2噸多的大車轉化到方向盤和油門上,會讓你很難察覺到它有多沉,在普通模式下,油門就比較靈敏線性,不會有突兀的感覺,起步初段如果你緩慢的踩下油門時,它并不會有那種騎在獅子上迅猛的感覺,反倒有點小貓輕盈跑動的那種輕快感,不突兀不肉,是它起步時的駕駛感受。而電子轉向助力,也會使駕馭它更加省力輕松。

                  如果說你認為豐田才剛開始研發渦輪增壓技術,那你可就大錯特錯了,早在上個世紀70年代,豐田就有渦輪增壓發動機了,只不過豐田更加注重耐用性和穩定性,并沒有把這項技術更多的用于民用汽車,民用車一直在自然吸氣上鉆研著。但在“T”時代的大圍攻之下,不拿出點什么來,真會被認為沒能力。于是豐田把各種技術于一身的2.0T渦輪增壓發發動機拿出來,先放到雷克薩斯NX上,得到大家認可后,開始大面積裝配,新漢蘭達就是第2個裝配該發動機的車型。

                  從實際表現看,它的介入算是比較早的,1700轉即可全力介入工作,而那種介入的頓挫感基本感覺不到,它只會讓你覺得油門更加靈敏,輕踩一腳動力會更加順暢的輸出,提速感會更加強烈,要比老款2.7L的提速更加暢快帶勁。

                  漢蘭達的舒適性母庸置疑,這更多的歸功于懸架上,它不是一味的軟,這個拿捏的度對于豐田來說,再擅長不過了。在慢速行駛時無論大小波動,它都會盡可能的吸收,實在吸收不住了才會通過柔和的方式傳遞到你的屁股上,這也跟柔軟的座椅有很大關系。而車內噪音也是我非常滿意的地方,堪稱MPV舒適典范的新奧德賽在這方面真不如新漢蘭達,開到80km/h你可以明顯察覺出它們的差距。

                  小結:動力上,新漢蘭達的看點就是這臺2.0T渦輪增壓發動機,各項技術都很突出,但就是最大功率略遜于銳界2.0T,不過加速成績,兩者幾乎沒有差別,但剎車方面,漢蘭達確實夠肉的。四驅系統雖然有些改進,但實際表現很一般,與其他同級四驅系統在表現上沒什么差別。而當你開起來時,它那種順暢輕快的感覺,讓你并不需要想太多,會讓你不想翻山越嶺去挑戰什么,就想在城市郊野當中,舒舒服服的跟家人一起享受大自然。

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